Die V160-Familie

       

  Startseite
 
 V160-Familie
  Einführung
 Unterschiede
 Technische Daten
 Konstruktion
 Lackierung
 Betriebseinsatz
 Stationierungen
 Modelle
 
 Baureihe 111
 Baureihe 141
 Baureihe V 160
 Bildergalerie
 Eisenbahn Webkatalog
 Eisenbahntermine.de
  

  

Unterschiede in der V160-Familie:

Die V160 war vom Leistungbereich als Ergänzung zwischen V100 (jetzt 211) und den V200 (später 220) gedacht. Sie sollte die "veralteten" Dampflokomotiven der Baureihen 03, 23, 38 und 50 ersetzen. Da man bei den Baureihen V80 und V200 schon gute Erfahrungen mit dem dieselhydraulischen Antrieb gemacht hatte, kam er auch in den neuen V160ern zur Anwendung.
Die neuen Lokomotiven wurden von der Firma Krupp (Essen) in Zusammenarbeit mit dem Münchner Bundesbahn-Zentralamt (BZA) entwickelt. Die Lokomotiven V160 001 -009 hatten eine abgrundete Front, die ihnen den Namen "Lollo" einbrachte. Die Auslieferung dieser Testlokomotiven erfolgte von August 1960 bis 1962.
1963 wurde V160 010 ausgeliefert, die nicht mehr die Rundungen hatte, sondern als erste die von der Henschellok V 320 001 abgeguckte eckige Front.



210

Bei der Baureihe 210 muß man zwischen 21.0 und der 210.4 unterscheiden. Die BR 210.0 wurde 1970 aus der Baureihe 218 entwickelt und von Krupp gebaut. Die Lokomotiven 210 001 - 008 hatten eine zusätzliche Zweiwellen-Gasturbine. Die Gasturbine AVCO Lycoming T53-L-13 (Leistung: 1150 PS) wurde in Lizenz von Klöckner-Humbolt-Deutz hergestellt. Auch wenn sie die schnellsten ( 160 km/h) und die stärksten (Gesamtleistung 3650 PS) Dieselloks der Deutschen Bundesbahn waren, hatten sie kein langes Einsatzleben. Die in Kempten beheimateten Lokomotiven kosteten 50% mehr im Unterhalt als die Baureihe 218. Auch im Betrieb bewährte sie sich nicht, da es häfig zu Ausfällen kam. Als dann am 31.12.78 im Bahnhof Fürstenfeldbruck bei 210 008 die Gasturbine brannte, war das Schicksal der 210 besiegelt. Alle Gasturbinen wurden sofort stillgelegt und zwischen 1979 und 1981 ausgebaut. Die Lokomotiven der Baureihe wurden dann als 218 901 - 908 eingereiht.



210.4

Im September 1996 wurden 218 430 - 434 und die 456 - 462 zu 210 430 - 434 und 210 456 - 462 umgebaut. Die 160 km/h schnellen Loks sind alle im Bw Lübeck beheimatet. Die stets in Doppeltraktion fahrenden Lokomotiven wurden speziell für den IC/EC-Verkehr zwischen Berlin und Hamburg umgebaut.
Ende 1998 viel die Entscheidung seitens der Bahn AG die 210er wieder zur Baureihe 218.4 zurückzubauen. Nur zwei 210er wurden nicht zurückgebaut. Die 210 431 und die 210 461.

215

Die erste Vorserien Lokomotiven der Baureihe 215 wurden 1968 in Dienst gestellt. Sie bekamen ab Werk schon die damals neuen EDV-Nummern. Diese ersten 10 Loks (215 001 - 010) waren Testloks für neue stärkere Motoren. Sie hatten, ebenso wie die folgenden 140 Serienloks, Dampf als Zugheizung. Eine Ausnahme bilden meines Wissens nur 215 030 - 032 die nachträglich eine elektrische Zugheizung bekamen. Zu den Serienloks 215 011 -150 ist noch zu sagen, daß der in den Vorserienloks erprobten Motor mit 2500 PS (von MAN) nicht zum Einsatz kam. Bis auf die letzten 20 Lokomotiven wurden in alle 215er die bewährten 1900 PS MTU-Motoren eingebaut. 215 130 - 150 erhielten neue 12 Zylindermotoren mit einer Leistung von 2500 PS (Hersteller MTU).



216

216 003 ist die einzige der Vorserienlokomotiven die als betriebsfähige Museumslok erhalten geblieben ist. Sie wurde übrigens als letzte der Vorserienlokomotiven ausgemustert. Die ausgemusterten Loks wurden an Privatbahnen in Italien verkauft, wo sie noch einige Jahre im Betrieb zu sehen waren (und sind?).
Ab dem Sommer 1964 begann dann mit V160 011 die Auslieferung der 214 Lokomotiven der Baureihe V160. 1968 konnte 216 224 als letzte in Betrieb genommen werden.



217

Da die Loks der Baureihe 216 bekanntlich alle eine Dampfheizung haben, wurden im Jahr 1965 drei Prototypen der Baureihe V162 (später 217) in Dienst gestellt, die eine elektrische Zugheizung haben. Die Entwicklung dieser Lokomotiven wurde nötig, da sich zu diesem Zeitpunkt die elektrische Zugheizung international durchsetzte. Da der zusätzliche 500 PS-Motor für die elektrische Zugheizung untergebracht werden mußte, wurden die Lokomotiven der Baureihe 217 um 400 mm länger ausgeführt. Es wurden allerdings nur 22 Exemplare gebaut, da die Baureihe 217 eine zu geringe Motor- und Getriebeleistung hatte und es bereits bessere Alternativen gab, die den Hilfsdiesel überflüssig machten.



218

Diese Alternative, in Form eines neuentwickelten 12 Zylinder MAN Dieselmotors (2500 PS), kam in der neuen Baureihe 218 zum Einsatz (Vorserie 218 001 - 012). Die Indienststellung der 218 Vorserienlks erfolgte 1968.
In der Zeit von 1971 bis 1979 wurde endlich mit der Serienbeschaffung von 398 Loks der Baureihe 218 begonnen. Diese waren die 218 101 - 398 und 400 - 499. Doch was ist mit 218 399, wird sich der ein oder andere fragen. Nun, die 218 399 hat es eigentlich nie gegeben. Zumindest was die Fabrikbücher über die Neubauten der Hersteller angeht. 218 399 ist eigentlich die 215 112. Die 215 112 hatte einen Unfall und wurde deswegen ausgemustert. Aus ihren Resten entstand 218 399. Also ist die 218 399 eigentlich nie ein Neubau gewesen.

219

Ja, es gab auch eine 219, wobei sich das "eine 219" auch auf die Menge bezieht. Im Jahr 1964 gab es nur die Motoren mit 1900 PS. Da man aber mehr Leistung für den Generator der elektrischen Zugheizung brauchte, wurde eine neue Lokomtive auf Basis der V160 entwickelt und gebaut. Dieser Einzelgänger wurde zur Baureihe V 169 , der später zur 219 001 umgezeichnet wurde.
Diese Lokomotive hatte, um die zusätzliche Leistung zu bekommen, eine 900 PS starke Hubschrauberturbine von General Motors. Bei dieser Probelok erfolgte keine Serienfertigung. Die 219 001 wurde am 26.01.1978 im Bw Gelsenkirchen-Bismarck ausgemustert.



225

Die Loks der Baureihe 225 sind umgebaute 215er.

   218 265-7 in verkehrsrot